Παρασκευή 23 Αυγούστου 2013

Δίπλα στους εργαζόμενους της ΕΡΤ

Αθήνα, 4/6/2013                                                                                                      Αριθ.Πρωτ. 1008


Ψ Η Φ Ι Σ Μ Α

To Π.Μ.Κ.-ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΩΝ Ν.ΑΤΤΙΚΗΣ στην τελευταία συνεδρίαση του Διοικητικού Συμβουλίου, αποφάσισε να εκδώσει το παρακάτω ψήφισμα σχετικά με τα σενάρια του «κλεισίματος» - «ξεπουλήματος» της ΕΡΤ:

«Με λύπη μας ενημερωνόμαστε για ένα νέο «σενάριο» που προωθεί η τρικοματική Κυβέρνηση. Αυτό της διάλυσης της ΕΡΤ. Κι απλά αναρωτιόμαστε: Για ποιο πολιτισμό μας μιλούν; για ποια άνοδο του βιοτικού μας επιπέδου; Για ποια ανάκαμψη; Για ποιά άνοδο του τουρισμού; ……!!!!
Αν πράττουν για την Ελληνική Τηλεόραση, μ΄αυτόν τον τρόπο, τότε γιατί μιλάμε για όλα τα άλλα; Η ΕΡΤ έχει μια παράδοση ετών. Χρόνια τώρα προωθεί τις δημοκρατικές αρχές της ισότητας, της πολυφωνίας και της ενημέρωσης.
Θεωρούμε απαράδεκτο σε μια τέτοια κρίσιμη για τη χώρα περίοδο, να τίθενται τέτοιου είδους σενάρια, τη στιγμή που το μόνο που έχει μείνει στους Έλληνες φορολογούμενους είναι η «τηλεοπτική διασκέδαση».
Σκοπός όλων πρέπει να είναι η συνέχιση της λειτουργίας της και όχι ο κατακερματισμός της.
Ως εργαζόμενοι στον Ελληνικό Σιδηρόδρομο που αντιμετωπίζουμε πλείστα προβλήματα: ιδιωτικοποιήσεις, μείωση αποδοχών, απολύσεις κ.α. συμμεριζόμαστε απόλυτα τους εργαζόμενους στην ΕΡΤ και τον αγώνα που δίνουν και συμπαραστεκόμαστε δίπλα τους.
ΘΕΛΟΥΜΕ ΔΗΜΟΣΙΑ ΤΗΛΕΟΡΑΣΗ,
ΘΕΛΟΥΜΕ ΔΗΜΟΣΙΟ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟ,
ΣΤΗΝ ΥΠΗΡΕΣΙΑ ΤΟΥ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ ΛΑΟΥ».

ΓΙΑ ΤΟ Π.Μ.Κ. ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΩΝ Ν.ΑΤΤΙΚΗΣ
Ο ΠΡΟΕΔΡΟΣ                                                                Ο ΓΕΝΙΚΟΣ ΓΡΑΜΜΑΤΕΑΣ
ΙΩΑΝΝΗΣ ΦΕΣΤΕΡΙΔΗΣ                                                ΑΝΤΩΝΗΣ ΜΑΡΤΑΚΗΣ

Τρίτη 20 Αυγούστου 2013

Ενοικιαζόμενα δωμάτια στη Νάξο – προσφορά για τους συναδέλφους

Αξιότιμοι/ες κύριοι/ες,
Διαχειριζόμαστε ένα συγκρότημα ενοικιαζόμενων δωματίων στην Αγία Άννα της Νάξου. Τα «Litsa Studios» βρίσκονται 10 μέτρα από την παραλία, και είναι πλήρως εξοπλισμένα. Διαθέτουν κλιματισμό, κουζίνα, ψυγείο, βασικά υλικά για πρωινό, τηλεόραση. Μπορείτε να έχετε μία πλήρη εικόνα αν επισκεφθείτε την ιστοσελίδα μας www.litsa-studios.gr, καθώς και τη σελίδα μας στο facebook www.facebook.com/LitsaStudiosNaxos.
Για το μήνα Σεπτέμβριο, έχουμε δημιουργήσει μία προσφορά για τους συνταξιούχους. Συγκεκριμένα την περίοδο από 5/9/2013 έως 6/10/2013 προσφέρουμε τις 5 διανυκτερεύσεις για 2 άτομα σε δίκλινο δωμάτιο στη τιμή των 100ευρώ.
Παρακαλούμε όπως κοινοποιήσετε την παρούσα είτε μέσω της εφημερίδας τoυ συλλόγου σας, είτε προωθώντας την στα μέλη σας. Συνημμένα σας αποστέλλουμε α) Σύντομη περιγραφή του καταλύματος, και β) Το κείμενο της προσφοράς σε σύντομη μορφή - αγγελία.
Είμαστε στη διάθεση σας για οποιαδήποτε ερώτηση. Ευχαριστούμε εκ των προτέρων για το ενδιαφέρον σας.
Με εκτίμηση, 
Για τα «Litsa Studios»
Κωνσταντίνος Παπαδόπουλος
Τηλ: 6974383577

Τετάρτη 14 Αυγούστου 2013

Η ΕΞΥΓΙΑΝΣΗ ΕΚΤΡΟΧΙΑΣΕ ΟΣΕ ΚΑΙ ΤΡΑΙΝΟΣΕ

Οι εργαζόμενοι σε ΟΣΕ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ δίνουν απογοητευτικά στοιχεία για τις συνθήκες λειτουργίας των σιδηροδρόμων, κάνοντας λόγο για ελλείψεις σε όλα τα επίπεδα και τριτοκοσμικές υποδομές. Την ίδια στιγμή η κυβέρνηση ψαλιδίζει διαρκώς τις δαπάνες και εκχωρεί, διά της σαλαμοποίησης, δίκτυα και μεταφορικό έργο Πού είσαι, Χαρίλαε Τρικούπη; Το σιδηροδρομικό δίκτυο παραμένει ακόμα στην εποχή του... καρβουνιάρη. Σαν να μην έφτανε αυτό, οι θιασώτες του Μνημονίου «κούρεψαν» το 40% του ενεργού σιδηροδρομικού δικτύου, ήτοι 900 χλμ., για χάρη της... εξυγίανσης. Για ποια εξυγίανση μιλάμε; Ακόμα δεν έχει εγκατασταθεί σηματοδότηση και ηλεκτροκίνηση σε όλο το μήκος του δικτύου (πάει για το 2017), ο χρόνος διεξαγωγής του δρομολογίου Αθήνα - Θεσσαλονίκη, αντί να μειώνεται, επιμηκύνεται (!) και η επικοινωνία μεταξύ μηχανοδηγών και σταθμαρχών γίνεται με τηλεγραφήματα. Η Πολιτεία, ανίκανη να ολοκληρώσει και να αναβαθμίσει το δίκτυο, παραχωρεί τη συντήρηση σε ιδιώτες, ενώ κάτι αντίστοιχο έχει ήδη δρομολογηθεί στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Με άλλα λόγια, η ελληνική κυβέρνηση ακολουθεί το αμφίσημο μοντέλο της αποκρατικοποίησης των βρετανικών σιδηροδρόμων. Η «Κ.Ε.» απευθύνθηκε σε σταθμάρχες, μηχανοδηγούς και τεχνικούς ΟΣΕ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ, οι οποίοι κατέθεσαν τις ακόλουθες επισημάνσεις-παρατηρήσεις για το εγχώριο σιδηροδρομικό δίκτυο, το οποίο παραμένει ένα απέραντο εργοτάξιο. Προαστιακός Ο Προαστιακός της Αθήνας χωρίζεται σε δύο κομμάτια: Λιόσια - Αεροδρόμιο και Λιόσια - Κιάτο. Στο κομμάτι Λιόσια - Κιάτο - Λιόσια, εξαιτίας της κλοπής των αντίβαρων που συγκρατούν τα καλώδια ηλεκτροκίνησης, υπάρχουν σχεδόν μόνιμες βραδυπορίες 15 χιλιομέτρων. Σε αυτά τα σημεία η ταχύτητα περιορίζεται στα 60 χλμ. και τα καλώδια ηλεκτροκίνησης συγκρατούνται από σχοινιά! Δεν λειτουργεί τηλεδιοίκηση και φωτοσήματα (το σύστημα έπεσε εδώ και 4 χρόνια), ενώ και οι υποσταθμοί που τροφοδοτούσαν με ρεύμα το δίκτυο έχουν «πέσει» και λειτουργεί μόνον ο ένας. Σε Μέγαρα και Αγίους Θεοδώρους τα τρένα μπαίνουν μόνιμα σε παρακαμπτηρίους, με το μηχανοδηγό να είναι υπεύθυνος για την πορεία και τήρηση της ταχύτητας. Στις «γαλαρίες» της διαδρομής δεν υπάρχει ούτε φωτισμός ούτε δυνατότητα επικοινωνίας σε περίπτωση ατυχήματος.

Αντίστοιχα, η διαδρομή Κιάτο - Κόρινθος - Κιάτο γίνεται σε μονή γραμμή κυκλοφορίας εδώ και 3 χρόνια, καθώς η μία γραμμή ανόδου δεν χρησιμοποιείται, ενώ υπάρχουν μεγάλα προβλήματα στην υποδομή σε όλους τους σταθμούς (δεν λειτουργούν κυλιόμενες σκάλες, ανελκυστήρες κτλ.).

Στο κομμάτι Λιόσια - Αεροδρόμιο η κατάσταση, αν και ήταν κάπως καλύτερη, το τελευταίο διάστημα επιδεινώνεται. Μεταξύ Κάντζας - Αεροδρομίου - Κάντζας (όπου κινείται και το Μετρό) έχει πέσει το σύστημα τηλεδιοίκησης φωτοσημάτων και η κυκλοφορία γίνεται με... τηλεγραφήματα. Τα φωτοσήματα λειτουργούν σε ένα πολύ μικρό μέρος του δικτύου (Παλλήνη - Ηράκλειο).

Ακόμη δεν έχει αποκατασταθεί το πρόβλημα στα κλειδιά του Σιδηροδρομικού Κέντρου Αχαρνών και η μετεπιβίβαση από Πειραιά προς Κιάτο και Αεροδρόμιο (ή και αντιστρόφως), αντί για τα Λιόσια, γίνεται στο ΣΚΑ με τους επιβάτες να περπατάνε 200 και πλέον μέτρα σε ανοιχτό, σε όλα τα καιρικά φαινόμενα (βροχές, χαλάζι), διάδρομο. Από αυτή τη ζημιά ο Προαστιακός έχει χάσει έως και το 30% της επιβατικής του κίνησης, όπως επισημαίνουν έμπειροι σιδηροδρομικοί.

Στη γραμμή Πειραιάς - Οινόη δεν λειτουργεί η τηλεδιοίκηση. Αυτό πρακτικά σημαίνει ότι δεν υπάρχει εικόνα για το πού είναι το τρένο σε πραγματικό χρόνο, ενώ δεν μπορούν να γίνουν και χαράξεις στη γραμμή, δηλαδή δεν μπορούν να γίνουν παρακάμψεις αν κάποιο τρένο μείνει από βλάβη (τα υπόλοιπα από πίσω περιμένουν απλά την αποκατάσταση).

Με τηλεγραφήματα!

Μεταξύ Πειραιά - Αθήνας η κυκλοφορία γίνεται μόνιμα σε μονή γραμμή, με τον παραδοσιακό τρόπο των τηλεγραφημάτων. Δεν υπάρχει ηλεκτροκίνηση (έχει κλαπεί το σύνολο των καλωδίων), ενώ η κυκλοφορία γίνεται με ανοιχτούς σταθμούς (Λυκότρυπα - Αφίδναι - Αυλώνας ) και τηλεγραφήματα.

Λόγω της έλλειψης φωτοσημάτων παρατηρούνται καθημερινά καθυστερήσεις σε αμαξοστοιχίες, δηλαδή μια αμαξοστοιχία μπορεί να περιμένει μέχρι και 10 λεπτά για να αναχωρήσει από ένα σταθμό, αφού η προπορευόμενη έχει περάσει από τον επόμενο.

Στη γραμμή Οινόη - Χαλκίδα, πρόσφατα ανακαινισμένη, παρατηρούνται συνεχώς προβλήματα στην υποδομή (βραδυπορίες), ενώ μέχρι πρόσφατα υπήρξαν καθημερινά κρούσματα κλοπής καλωδίων ηλεκτροκίνησης.

Απαράδεκτη η κατάσταση και στο σταθμό Λαρίσης, ειδικά τον τελευταίο μήνα. Η πρώτη γραμμή του σταθμού έκλεισε για ανακαίνιση στις 25 Ιουνίου, υποτίθεται ότι θα δινόταν στην κυκλοφορία σε 20 μέρες και ακόμα τίποτα! Αποτέλεσμα: χιλιάδες επιβάτες ταλαιπωρούνται καθημερινά, αφού οι αναχωρήσεις γίνονται από την 3η γραμμή. Εννοείται ότι δεν υπάρχουν κυλιόμενες σκάλες ή ασανσέρ, παρά μονό σκάλες.
Οινόη - Θεσσαλονίκη
Μεταξύ Οινόης - Τιθορέας - Οινόης δεν λειτουργεί (και πάλι) ούτε φωτοσήμανση ούτε τηλεδιοίκηση, ενώ σχεδόν το σύνολο του δικτύου ηλεκτροκίνησης έχει κλαπεί.

Οι ταχύτητες εδώ φτάνουν τα 160 χιλιόμετρα και είναι αποκλειστικά υπεύθυνος ο μηχανοδηγός για την τήρησή τους. Στον ορεινό όγκο μεταξύ Τιθορέας - Δομοκού λειτουργεί και τηλεδιοίκηση και φωτοσήμανση (πεπαλαιωμένο σύστημα - μεγάλη έλλειψη ανταλλακτικών), ενώ η κυκλοφορία γίνεται σε μονή γραμμή.

Μεταξύ Δομοκού - Θεσσαλονίκης δεν λειτουργεί ούτε τηλεδιοίκηση ούτε φωτοσήμανση εδώ και 2 χρόνια. Η κυκλοφορία γίνεται με τηλεγραφήματα και με ανοιχτούς σταθμούς (Δομοκός - Παλαιοφάρσαλος - Λάρισα - Κατερίνη - Πλατύ - Θεσσαλονίκη), αλλά και με κινητά τηλέφωνα.

Επιπλέον, στον Δομοκό γίνεται αλλαγή στις μηχανές, από ντίζελ σε ηλεκτράμαξες. Εξαιτίας του προβλήματος που είχε παρουσιαστεί στους τροχούς των ηλεκτραμαξών (Siemens), η ταχύτητα εδώ και 2 χρόνια έχει περιοριστεί στα 140 χλμ./ώρα (η γραμμή «αντέχει» μέχρι και 250 χλμ./ώρα). Μάλιστα, το δίκτυο ηλεκτροκίνησης λειτουργεί λόγω και της συντήρησης που κάνουν εφτά τεχνικοί του ΟΣΕ για γραμμή 230 χιλιομέτρων!

Μετά το Πλατύ προς Θεσσαλονίκη και αντίστροφα, Σίνδος και Αδενδρο, οι αμαξοστοιχίες είναι μόνιμα καθηλωμένες σε παρακαμπτήριο. Αυτό σημαίνει ότι (και πάλι) την ευθύνη για τη μείωση της ταχύτητας την έχει αποκλειστικά ο μηχανοδηγός.

Μεταξύ Αλεξανδρούπολης και Θεσσαλονίκης η κυκλοφορία γίνεται σε μονή γραμμή, δεν υπάρχει ηλεκτροκίνηση και παρατηρούνται βραδυπορίες σε μεγάλο μέρος του δικτύου. Ομως, λόγω της περιορισμένης κυκλοφορίας δεν σημειώνονται πολλά προβλήματα.
Παραλείψεις
Σχεδόν σε όλο το δίκτυο υπολειτουργούν τα συστήματα ασφαλείας. Πλέον όλα είναι στην ευθύνη του μηχανοδηγού, ο οποίος ενημερώνεται με έντυπο κατά την αναχώρηση για τις βραδυπορίες που θα συναντήσει στην πορεία (καθημερινά είναι πολλές) και τις οποίες είναι αποκλειστικά υπεύθυνος να τηρήσει. Για πολλές από αυτές δεν υπάρχει καν σηματοδότηση, οπότε εμπειρικά βρίσκει τα χιλιομετρικά σημεία.

Αυτό σημαίνει ότι δεν υπάρχει κανένα σύστημα που να προειδοποιεί το μηχανοδηγό για επερχόμενες βραδυπορίες ή κυριότερα να σταματάει το ανθρώπινο λάθος (όπως γίνεται σχεδόν παντού στην Ευρώπη). Σχεδόν τα πάντα γίνονται εμπειρικά, αν και έχουν διατεθεί δισ. ευρώ σε έργα. Ενδεικτικά:

* Το σύστημα ECTS (εξασφαλίζει τη μετάδοση πληροφοριών από τις ράγες στο τρένο), που έχει εγκατασταθεί στον Προαστιακό Αθήνας, δεν λειτουργεί. Το Μετρό στη γραμμή του Προαστιακού, γι' αυτό το λόγο, έχει περιορίσει τις ταχύτητες στα 100 χλμ./ώρα.

* Η φωτοσήμανση-τηλεδιοίκηση λειτουργούσε και διαλύθηκε τα τελευταία χρόνια, ενώ το πλιάτσικο έγινε με το ξήλωμα, από επιτήδειους, όλης της υποδομής της ηλεκτροκίνησης στο κομμάτι Αθήνα - Τιθορέα - Αθήνα.

Σαν να μην έφταναν τα ανωτέρω, παρατηρείται έλλειψη προσωπικού στους μηχανοδηγούς. Ο μηχανοδηγός στην Ισπανία ή στην Ελβετία ή σε όλες τις προηγμένες χώρες της Ευρώπης δεν εργάζεται πάνω από 6 ώρες στα χειριστήρια, παρά το ότι υπάρχουν όλα τα συστήματα ασφαλείας που του παρέχουν προστασία. Στην Ελλάδα, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ επιλέγει την εντατικοποίηση της εργασίας, κάτι το οποίο εγκυμονεί κινδύνους.
  • http://www.enet.gr/
  • Του ΦΩΤΗ ΦΩΤΕΙΝΟΥ

Δευτέρα 5 Αυγούστου 2013

Πιο ακριβά, λιγοτερο ασφαλή τα τρένα σε χέρια ιδωτών

Το τρένο είναι κάτι παραπάνω από ένα μεταφορικό μέσο. Στις 28 Δεκεμβρίου 1895, στο υπόγειο του Grand Cafe στο Παρίσι, έγινε η πρώτη κινηματογραφική προβολή στην Ιστορία.

Σε ένα από τα δέκα φιλμ συνολικής διάρκειας είκοσι λεπτών των αδελφών Λιμιέρ, ένα τρένο εισερχόταν στο σιδηροδρομικό σταθμό. Οι θεατές άρχισαν να ουρλιάζουν και να προσπαθούν να καλυφθούν νομίζοντας ότι ένα πραγματικό τρένο ερχόταν καταπάνω τους.


Στο νούμερο 14 της Boulevard des Capucines άλλαξε για πάντα ο τρόπος που βλέπουμε τα τρένα να περνούν. Εναν και πλέον αιώνα μετά, το κοινό όλης της υφηλίου βλέπει από κάμερα ασφαλείας ένα ισπανικό τρένο να εκτροχιάζεται, ξέροντας πως εκείνη τη στιγμή που το βλέπει να έρχεται καταπάνω του στις διευθύνσεις του Ιντερνετ δεν κινδυνεύει ο ίδιος, αλλά πως συνάνθρωποί του έχουν χάσει τη ζωή τους.

Στατιστική

Το τραγικό γεγονός στο Σαντιάγο ντε Κομποστέλα της Γαλικίας αλλά και ο εκτροχιασμός στο Κεμπέκ έφεραν ξανά στο προσκήνιο το τρένο ως μεταφορικό μέσο. Τα στοιχεία της Ευρωπαϊκής Υπηρεσίας Σιδηροδρόμων (ERA) δείχνουν πως το τρένο παραμένει ένα από τα ασφαλέστερα μέσα για να μετακινηθεί κανείς. Για κάθε δισεκατομμύριο χιλιομέτρων μετακίνησης αντιστοιχεί περίπου ένα ατύχημα.

Στην τελευταία της έκθεση με ημερομηνία 15/5/2013, η ERA κατέγραψε για το 2011 1.183 θανατηφόρα ατυχήματα και 1.032 σοβαρούς τραυματισμούς σε σύνολο 2.342 σοβαρών ατυχημάτων. Το 98% των θυμάτων ήταν αυτό που η ERA αποκαλεί «εξωτερικά θύματα», δηλαδή δεν αφορούσαν το επιβατικό κοινό ή τους εργαζομένους. Το μεγαλύτερο ποσοστό νεκρών στα ευρωπαϊκά τρένα παραμένουν οι αυτόχειρες. Στη διετία 2009-2011, το μεγαλύτερο ποσοστό απωλειών λόγω αυτοκτονίας καταγράφηκε στην Ολλανδία. Η Ελλάδα είχε το τρίτο μικρότερο. Στην ίδια διετία, η Ελλάδα είχε το μεγαλύτερο ποσοστό απωλειών σε διαβάσεις, με το μικρότερο να καταγράφεται στη Βρετανία.

Η ασφάλεια στους ευρωπαϊκούς σιδηροδρόμους έχει βελτιωθεί από το 1990, αν και υπάρχουν σημαντικές διακυμάνσεις από έτος σε έτος. Η τάση που επικρατεί δείχνει ετήσια κατά μέσον όρο μείωση 6% των ατυχημάτων. Ομως, από το 2004 η τάση αυτή επιβραδύνεται με την καμπύλη ατυχημάτων ανά δισεκατομμύριο χιλιομέτρων να τείνει προς αύξηση. Σ' αυτό το σημείο μπαίνει το σκληρό ντιμπέιτ για την οικονομική διαχείριση των σιδηρόδρομων: ιδιωτικά τρένα ή δημόσια;

Στη Μ. Βρετανία, φαίνεται πως ελάχιστοι πλέον έχουν αμφιβολία για το ποια είναι η απάντηση. Η θατσερικής έμπνευσης, εφαρμογής Μέιτζορ και τελειοποίησης Μπλερ, ιδιωτικοποίηση των βρετανικών σιδηρόδρομων, η οποία αποτελεί πρότυπο για κάθε νεοφιλελεύθερο, κάθε άλλο παρά ικανοποιεί τους Βρετανούς.

Σύμφωνα με περσινή έρευνα του GfK ΝΟΡ, το 70% του κοινού επιθυμεί την επανεθνικοποίησή τους. «Τι περιμένουμε; Οι υποταγμένοι πολιτικοί στο νεοφιλελεύθερο δόγμα πρέπει να ακούν τους ψηφοφόρους τους, όχι την αυτοεξυπηρετούμενη ελίτ» («The Guardian», 4/12/2012), «Επανεθνικοποιήστε τους σιδηρόδρομους» («The Spectaror», 4/10/2012), «Οι υπουργοί δεν μπορούν να ξεφύγουν από την κατηγορία για αυτό το ναυάγιο. Κανένα άλλο σιδηροδρομικό σύστημα δεν λειτουργεί έτσι» («The Times», 4/12/2012).

Φιάσκο

Αν είναι αναμενόμενο ο «Guardian» να θίγει το ζήτημα στη βάση του δημοκρατικού ελλείμματος μιας κυβέρνησης που αγνοεί επιδεικτικά τους Βρετανούς υπηκόους, οι «Times» χτυπούν τους θιασώτες των ιδιωτικοποίησεων εκεί που πονάει περισσότερο.

Μετά το φιάσκο του περασμένου Οκτωβρίου, όπου η κυβέρνηση Κάμερον παραδέχθηκε παρατυπίες στο διαγωνισμό παραχώρησης franchise της δυτικής γραμμής (43% της συνολικής εμπορευματικής κίνησης), η συντηρητική εφημερίδα υποστήριξε ότι οι ιδιωτικοποιήσεις των τρένων έχουν αποτύχει, καθώς πλέον η κυβέρνηση επιδοτεί τους ιδιώτες περισσότερο απ' όταν τα τρένα άνηκαν στο κράτος. Το 2011-12, οι ιδιωτικές εταιρείες πήραν 3,9 δισ. λίρες σε κρατικές επιδοτήσεις, τέσσερις φορές πάνω από την έναρξη των ιδιωτικοποιήσεων το 1993. Αυτό αντιστοιχεί στο 35% των συνολικών εσόδων που είναι ελάχιστα κάτω από το ποσοστό του 1993, οπότε και μειώθηκε για να ξεπεράσει το 50% το 2007.

Σκληρή κριτική

Είναι κοινός τόπος στη Μ. Βρετανία πως οι φορολογούμενοι δεν αντέχουν να πληρώνουν κατά μέσον όρο 1,2 δισ. λίρες το χρόνο για να εξασφαλίζονται υψηλά μερίσματα των μετόχων από την αξιοποίηση ενός μέσου που δεν είναι απλώς μέσο μεταφοράς. Πόσω μάλλον όταν οι βουλευτές επιδοτούνται για τα εισιτήρια που ο μέσος Βρετανός πληρώνει δέκα φορές παραπάνω απ' ό,τι στην άλλη πλευρά της Μάγχης.

Παρόλο που οι Βρετανοί πληρώνουν απαγορευτικές τιμές για να μετακινηθούν με το μέσο που κατέστησε τη χώρα τους παγκόσμια βιομηχανική δύναμη, είναι η ασφάλεια το ζήτημα απ' το οποίο ξεκίνησε η σκληρή κριτική κατά των ιδιωτικοποιήσεων στη Βρετανία.

Το δυστύχημα του Χάτφιλντ στις 17 Οκτωβρίου 2000, ύστερα και από αυτά σε Σάουθολ το 1997 και Λάντμπροκ Γκρόουβ το 1999, ανέδειξε τα σοβαρά κενά ασφάλειας που δημιούργησε ο κατακερματισμός της κρατικής British Rail σε πάνω από εκατό μικρότερες. Το δυστύχημα αποδιοργάνωσε το σύστημα και οι καθυστερήσεις το 2001 ανήλθαν σε 165.000, τριπλάσιες απ' ό,τι δύο χρόνια πριν. Η ιδιωτική Railtrack, που είχε αναλάβει τη συντήρηση του δικτύου και τον εκσυγχρονισμό της δυτικής γραμμής, χρεοκόπησε το 2001 και εν μέρει επανεθνικοποιήθηκε σε ένα ασαφές καθεστώς που ισχύει έως σήμερα.

Σπατάλη


Αναλυτές εκτιμούν ότι οι σπατάλες των ιδιωτών που ξεπερνούν τις 1 δισ. λίρες ετησίως, αρκούν για να μειωθούν οι τιμές των εισιτηρίων κατά 20%. Η ειρωνεία είναι πως ένα μεγάλο κομμάτι των τρένων στη Βρετανία ελέγχεται από την Deutsche Bahn. Στις 28 Ιουνίου η γερμανική κρατική εταιρεία σιδηροδρόμων αγόρασε με ένα ντιλ 280 εκατ. λιρών την ιδιωτικοποιημένη EWS, που ελέγχει το 70% των εμπορικών μεταφορών, αλλά και τα οχήματα, τους οδηγούς και το πλήρωμα των Βασιλικών Τρένων που μετακινούν τη βασίλισσα Ελισάβετ και την οικογένειά της. 
  • http://www.enet.gr/
  • Του ΑΔΑΜ ΓΙΑΝΝΙΚΟΥ a.giannikos@eleftherotypia.net

Σάββατο 3 Αυγούστου 2013

Το επόμενο φύλλο μας, τον Σεπτέμβρη...


Καλοκαίρι είναι... Κάποιοι από μας ίσως καταφέραμε να πάμε και φέτος, διακοπές... Δεν έχει σημασία το πώς και το πού. Η καρδούλα μας το ξέρει στον πόλεμο που ζούμε και στις επιθέσεις που δεχόμαστε καθημερινά στη σύνταξη μας ή στις φοροεπιδρομές που το κάνουν να φαίνεται και να είναι ακόμα μικρότερη...
Έτσι λοιπόν βρήκαμε λογικό η όποια ενημέρωση μέσω του ΤΥΠΟΥ να γίνει τον Σεπτέμβρη Το ξέρουμε πως τα πράγματα θα είναι πιο δύσκολα τότε...
Ωστόσο, ας κρατήσουμε ζωντανό το χαμόγελο μας και τη σκέψη μας αισιόδοξη... Να μην τα αφήσουμε να πάνε χαμένα αυτά τα προτερήματα... Σε κανέναν δεν το χρωστάμε...
Ενωμένοι στα Σωματεία μας και την Ομοσπονδία μας είμαστε ενωμένοι, μπορούμε να τα αλλάξουμε τα πράγματα. Να τα κάνουμε καλύτερα...
Γιατί το αξίζουμε... Και γιατί όλη μας τη ζωή μάθαμε να δίνουμε μάχες με αξιοπρέπεια δίπλα και κοντά στους ανθρώπους που αγαπάμε, τις οικογένειες μας... Κι αυτό κανείς δεν είναι σε θέση να μας το χαλάσει...
Καλό καλοκαίρι να έχουμε!